冷藏运输车亟须规范 布局冷链物流节点

资料显示,在美国、日本等发达国家,水果、蔬菜和肉类等生鲜食品的冷藏运输率高达80%以上,有的甚至超过了90%。在这些国家,专业冷藏车占货运汽车的比例普遍达到了1%-3%。而在我国,生鲜食品的冷藏运输率仅有10%左右,专业冷藏车占货车总量的比例仅为0.3%,重庆专业冷藏车占货车总量的比例更是只有0.1%。罗良军说,全市的专业冷藏车(包括私车)大约只有1000辆左右。
　　
　　“冷链物流”这个相对陌生的概念，正随着一系列的资本动作走进人们的日常生活中。近日，商报记者打探了解到，西部农产品冷链物流中心、江北港城的凯尔物流等冻库设备将相继对公众开放，本地乳业巨头天友乳业也在6月18日揭牌了冷链物流公司。然而，在冻库投资热的背后，重庆冷链物流仍存在诸多不容忽视的问题：由于冷藏车投入大、运行成本高，我市的冷链物流在运输配送环节出现断线。一组数据显示，我市每万人冷藏车拥有量0.05辆，仅相当于全国平均水平的1/3。
　　
　　现象
　　
　　冷：冷藏车需求难满足
　　
　　“我们需要稳定完善的冷链物流配套，但市场上很难找到，无奈之下只能自建了。”昨日，餐企“味道重庆”的董事长刘越告诉商报记者，两天前，他自己刚掏钱从河南订购了5台冷藏车。
　　
　　原来，味道重庆将在近期推出中式营养午餐外卖服务。刘越为此在寸滩港自建了一个中央厨房，对新鲜食材进行半加工后再运送到各个分店。然而，如何运输保鲜食材却让他犯了难。
“车太少，导致需求很俏。”刘越表示，公司此前联系过第三方冷链物流企业，得到的答复是：如果每天发一台车，运送到店里一趟的价格是650元左右，这比普通货车的运价高出40%左右。更无奈的是，每天只有下午3点钟之前可以使用冷藏车。此外，物流公司还告诉刘越，每年的7~9月份是业务旺季，甚至连车源也无法保证。
　　
　　刘越说，中央厨房建成后，企业对于冷藏车的需求将更大，对用车时间的灵活性要求也很高，目前的物流企业满足不了需求，除了自己买没有其他办法。
　　
　　同样因冷链物流运输得不到满足而自建的还有武隆商人谭荣。2012年，经营武隆高山娃娃菜的谭荣拿到了向香港、澳门的数百个菜市场大批量供应蔬菜的订单，但由于我市冷藏车不足，没有公司能满足他的需求，高山娃娃菜一度“难以下山”。缘于此，谭荣于去年底花了1000多万元购置了10台冷藏车，建立了自己的冷链物流公司，除了满足自己企业的运输需求外，还可以接一些来自外界的货运业务。
　　
　　为市内的专业市场配送蔬菜水果等产品的一家物流企业负责人则告诉记者，蔬菜水果其实也有保鲜需求，而现在市内大部分负责配送的都只是普通货车，并不是专用的冷藏车，市场上也几乎没有专门的第三方冷链物流企业，像永辉等生鲜巨头，其冷链物流体系也是自建的。
　　
　　热：冷库业引资本角逐
　　
　　和冷链运输市场遇冷相比，处于上游产业链条的冷链冷库市场却引来了资本的青睐。
　　
　　福建人陈建德2010年兴致勃勃来到重庆，在当年的渝洽会上和重庆市政府签下了“中国西部农产品冷链物流中心”项目的投资协议。与他的家乡相比，陈建德当时的印象是，“重庆的冷链物流太落后了，但落后意味着商机”。
　　
　　2011年4月，陈建德注册了重庆明品福物流公司，开始了中国西部农产品冷链物流中心项目的建设。“该中心规模800亩，总建筑面积93万平方米，其中冷库50万平方米（冷库容量40万吨），总规模居于西部第一，总投资28亿元。“陈建德昨日告诉商报记者，物流中心最快在下个月初就将开门迎客，主要提供农产品冷藏、保鲜、速冻、交易、加工、配送等完善的冷链物流服务。
　　
　　此外，商报记者昨日还从重庆凯尔国际冷链物流发展有限公司获悉，该公司位于江北港城工业园内，容量达10万吨的大型冻库将于8月份正式建成投用。
　　
　　该公司总经理曾繁江告诉商报记者，“我们的冻库不愁市场。”该冻库建成后，一部分将作为我市进口肉类口岸和进境水果口岸的备案库，为等待抽检的进口肉类和水果提供储存空间，另一部分将开放给其他城市配送货源。
　　
　　探因
　　
　　冷链物流“断”在哪?
　　
　　据了解，目前我市拥有冷藏车的专业冷链物流企业仅有3~5家，全市冷藏车不足千台。相较于冻库建设的群雄逐鹿，配送环节的冷链运输市场无疑显得有些落寞。冷链物流断链背后，其原因究竟几何？
　　
　　谭荣表示，冷藏车的采购成本太高是一个重要原因。他举例称，目前，一辆荷载20吨左右生鲜货品的冷藏车总价在90万元以上，这是普通货车的两倍多。
　　
　　市场的疲软也是造成产业冷热不均的原因之一。“冷藏车的运价普遍要比普通货车高20%~30%。这对于很多低端产品无疑增大了成本，导致很多商超宁愿用普通货车也不愿用冷藏车。现在的冷藏车市场很大部分客户来自医疗行业。”曾繁江表示。
　　
　　然而，在更多业内人士看来，我市冷链物流产业投资的一冷一热背后，反映出的是产业链条尚未成形，基础设施仍旧薄弱。就拿冷链物流中的基础设施冷库来说，即使现在已有不少资本进入，但据市物流主管部门的调查，目前整个重庆的冷库容量仍只有22万吨的规模，人均冷库容量仅6千克，相当于全国平均水平的三分之二。“这是一个与重庆这个拥有3300万人口的大城市极不协调的数字。这直接导致重庆地区的冷库租赁价格偏高，目前最高已经超过每吨150元/月，而全国的平均水平仅为约每吨70元/月。”陈建德告诉记者。而冷藏车作为整个产业链中的链接环，并不能独立存在。产业上游的冷库尚且不能满足市场需求，也直接影响了下游运输环节的建设。
　　
　　破局
　　
　　布局冷链物流节点
　　
　　据记者从市物流与供应链协会了解的信息，针对冷链物流的困境，市政府已出台相关指导意见。比如，将在全市布局一、二、三、四级冷链物流节点。其中，主要在白市驿布局一级冷链物流节点承担市内外大宗冷链物流的分拨与集散。在渝北、巴南二环通道附近布设冷链储运设施，补充服务主城需求。在涪陵等区县建二级节点，合川、永川等区县建三级节点，潼南、巫山等地建四级节点。此外，我市还将培育一批核心竞争力强的大型第三方专业冷链物流企业。
　　
　　在此基础上，记者采访中还了解到，相关企业正从完善产业链的角度寻找突破口。市农投集团副总裁、天友乳业总经理刘丹在天友旗下冷链物流公司挂牌时表示，友生活冷链物流有限公司将以天友产品冷链配送为依托,立足西南、面向全国进行市场化运作。陈建德也告诉记者，在完善冻库的建设后，明年将上马冷链运输工程，完善冷链物流产业链条。
　　
　　专注物流行业的重庆和勤企业管理咨询公司总经理吴彬昨日接受商报记者采访时还建议道，冷链物流业可以推广融资租赁这一形式，由融资租赁公司大批量采购冷藏车，租赁给冷藏车运输企业使用，这样就能解决企业一次性投入成本过高的难题，使更多的中小企业可以进入市场。
　　　　
　　冷藏运输亟须规范
　　
　　对于“吃不饱”的冷链物流公司而言,普通货车就是一个不讲规则的“杀手”。
　　
　　据记者调查,在重庆,冷链物流公司的客户主要是一些大型商超和做冰淇淋生意的商家,大多数商家则不愿意将生鲜食品交给冷链物流公司配送。即便是大型商超,也是最近两年才开始使用冷藏车。
　　
　　“迫于经营压力,冷链物流公司不得不将冷藏车投入、运行的成本摊在运费里。”罗良军说,冷藏车运价大约比普通货车高出20%至30%,很多商家为节约运输成本,就把冷藏车排除在外。
　　
　　另一方面,在食品冷链物流领域,我国目前还没有强制性的规定—既没有设立生鲜食品的物流门槛,也没有一套强制性的生鲜食品运输温控标准。不少普通货车,由此被改装成了不能制冷、保温效果差的“稻草车”、“棉被车”。